Seikan-Tunnel
Der Seikan-Tunnel gilt mit seinen 53,85 km Gesamtlänge auch jetzt noch als der längste Tunnel der Welt. 23,3 km liegen unter dem Meer, damit ist er der zweitlängste untermeerische Tunnel nach dem Eurotunnel.
Es war schon lange geplant, die Eisenbahnfähren zwischen Honshu und Hokkaido durch einen Eisenbahntunnel zu ersetzen. In den 1950er Jahren wurde der Plan konkret, weil es Vorkommnisse gab, die die Sicherheit der Schifffahrtswege bedrohten.
Durch den Koreakrieg trieben oft Seeminen in die Tsugaru-Meerenge. Außerdem gerieten 1954 durch einen Taifun 5 Schiffe in Seenot und sanken.
Die Bauarbeiten begannen 1961. Am 13.3.1988 wurde der Tunnel in Betrieb genommen. Der Bau dauerte also mehr als 25 Jahre und verschlang enorme Kosten.
Der Tunnel ist etwa 100 m unter dem Meeresboden verlegt. Es gibt im Tunnel zwei Stellen, von denen aus Schächte für Feuerlöscheinrichtungen und Fluchtwege bis unter die Küste führen.
Der Mittelpunkt des Tunnels ist mit fluoreszierenden blauen und grünen Lichtern gekennzeichnet.
Die Bauarbeiten waren schwieriger als gedacht. Die anfangs eingesetzte Tunnelbohrmaschine versank durch ihr Eigengewicht in den weichen Boden und konnte nicht weiter verwendet werden. Die weichen Erdschichten und die vielen Wassereinbrüche, auch in den Sondierungsstollen, waren ein großes Problem.
Man verwendete deshalb eine spezielle Technik (Neue Österreichische Tunnelbaumethode NATM). In den felsigen Untergrund wurde mit Überdruck Zementmilch eingespritzt. Nach der Härtung wurde in dieser Schicht mit Bohrhämmern und Sprengungen der Tunnelgang gebohrt.
Wegen dieser komplizierten Arbeiten stiegen die Baukosten für den Haupttunnel von geplanten 538,4 Milliarden Yen auf 745,5 Milliarden Yen.
Die Baukosten für die Eisenbahnlinie, einschließlich Anschlusslinie betrugen in der Planungsphase 689 Milliarden Yen, in Wirklichkeit stiegen sie auf 900 Milliarden Yen.
Der Seikan-Tunnel wurde gleich von Anfang an nach Shinkansen-Norm geplant, denn man sah voraus, dass in Zukunft die Shinkansen-Linie nach Hokkaido verlängert würde. Doch als der Tunnel eröffnet wurde, war der Plan für den Hokkaido-Shinkansen eingefroren worden und der Tunnel konnte vorläufig nur für die üblichen Eisenbahnlinien verwendet werden. Zu dieser Zeit wurde aber der Passagiertransport von der Kanto-Region nach Hokkaido schon zu 90 % vom Flugverkehr übernommen.
Es gab also bei der Ausnutzung des Tunnels große Probleme. Die aufgewendete enorme Summe an Kosten und der Ertrag standen in keinem Verhältnis.
Der Tunnel wurde als Fehlinvestition verspottet und es gab sogar Pläne, den Tunnel mit Zement zu versiegeln. Doch nach der Verkehrsfreigabe begann der Tunnel für den Gütertransport zwischen Hokkaido und Honshu eine wichtige Rolle zu spielen. Besonders der Transport von landwirtschaftlichen Produkten aus Hokkaido nahm sprunghaft zu, da ein stabiler sicherer Tranport unabhängig vom Wetter gewährleistet ist.
Demgegenüber sind die Passagierzahlen durch den Ausbau der Luftlinien und den Preisverfall immer mehr zurückgegangen. Durch zwei neue Schnellfähren, die 2007 und 2008 in Betrieb genommen wurden und die Aomori und Hakodate in 1 Stunde 45 Minuten verbinden, ist außerdem ein neuer Rivale für den Fahrgasttransport im Seikan-Tunnel entstanden.
Die Hoffnungen liegen also auf der Einrichtung der Shinkansen-Linie.
2005 begannen nun endlich die Bauarbeiten für den Hokkaido-Shinkansen. Im Seikan-Tunnel wird ein Dreischienengleis für Schmalspur und Normalspur verlegt, damit der Shinkansen neben Fracht- und Nachtzügen verkehren kann. Zwischen den Gleisen wird eine Windschutzwand angebracht.
2007 wurden zu Versuchszwecken für die Funktionstüchtigkeit der Sicherheitsvorkehrungen Bauarbeiten für die Dreischienengleise auf 6 km in beiden Richtungen durchgeführt.
Wenn die Bauarbeiten 2020 abgeschlossen sind, wird man mit dem Shinkansen von Tokyo nach Sapporo in 4 Stunden fahren können. Gute Aussichten für eine Belebung des Seikan-Tunnels.